Biler og andre kjøretøy

• Produksjon av kjøretøy i Øst- og Sentral-Europa er forbundet med visse sosiale risikoer, eksempelvis anti-fagforeningsaktiviteter, ubetalt overtid, diskriminering mot fremmedarbeidere og 12-timers skift.
• På komponentnivå er flere risikoland blant de største eksportørene, der det er rapportert om seksuell trakassering og utnyttelse av kvinnelige arbeidere, lave lønninger, tvungen overtid og anti-fagforeningsaktiviteter.
• Biler og kjøretøy inneholder elektroniske komponenter som også medfører alvorlige risikoer forbundet med arbeidstakerrettigheter og menneskerettigheter, deriblant risikoer knyttet til utvinning av konfliktmineraler (se risikovurdering av IT og elektronikk og konfliktmineraler).
• Mineraler og metaller utvinnes i høyrisikoland der gruvedriften er preget av et farlig arbeidsmiljø, lave lønninger, manglende faglige rettigheter og forekomst av barnearbeid.
• Dekkproduksjon kan ha negative miljøpåvirkninger i form av støvutslipp, støy, fast avfall og utslipp av flyktige organiske forbindelser, noe som kan utgjøre en miljø- og helserisiko for lokalsamfunnet.

Totalt sett er leverandørkjeder for biler og andre kjøretøy svært komplekse. Det er anslagsvis 30.000 komponenter i et produkt, og både kjøretøyene og komponentene produseres over hele verden.

Produksjonsfasen

Ved produksjon av kjøretøy i Asia er produksjonsanleggene forbundet med sosial risiko. For eksempel er det mange arbeidere som jobber på korte kontrakter, har usikker sysselsetting, lave lønninger og mangel på fagforeningsfrihet. I Sør-Korea og Kina utgjør fremmedarbeidere en stor andel av den sørkoreanske arbeidsstyrken, blant annet i fabrikkindustrien. I praksis mangler de fagforeningsrettigheter, er sårbare for tvangsarbeid, har dårlige levekår, usikkert arbeid og ingen tilgang på trygdedekning eller andre ytelser.

Diskriminering mot kvinner og fremmedarbeidere er også vanlig, inkludert seksuell trakassering og overgrep. Andre risikoer i industrien i Kina inkluderer dårlig helse og sikkerhet, lave lønninger som noen ganger er under minstelønnen, ulovlig og tvungen overtid, samt straffer for arbeidere.

I Japan og Sør-Korea er ekstrem overtid og en stressende arbeidskultur vanlig praksis. Det er rapportert om ansatte som har begått selvmord på grunn av urimelig høy arbeidsbelastning, press og mobbing i bilproduksjonssektoren og elektronikksektoren.

Komponentproduksjonsfasen

På komponentnivå er flere risikoland blant de største eksportørene, som Mexico, Kina og Sør-Korea. Mexico har ratifisert ILOs kjernekonvensjoner, men fagforeninger er imidlertid fragmentert, og undertrykkelse, vold og trusler mot ansatte som deltar i fagforeningsaktiviteter er vanlig. Det er rapportert om seksuell trakassering og utnyttelse av kvinnelige arbeidere, lave lønninger, tvungen overtid og anti-fagforeningsaktiviteter.  

Risikoområder i leverandørkjeden for biler og kjøretøy

Markedet for elektriske kjøretøy har vært i rask endring og vekst det siste tiåret. Over halvparten av produksjonen av elektriske kjøretøy foregår i Kina, etterfulgt av Europa, USA, Japan og Sør-Korea. Produksjonen av batterier for elektriske kjøretøy er konsentrert i Kina. Leverandører av komponenter kan befinne seg hvor som helst i verden. De største komponentleverandørene på det globale markedet i bilindustrien holder til i europeiske land som Tyskland, Italia, Tsjekkia og Spania, men også i Japan, USA, Mexico og Sør-Korea. Produksjonen av mindre komponenter og råvarer finner imidlertid sted i en rekke land over hele verden.

Land i leverandørkjeden for biler og kjøretøy

Det er mulige sosiale risikoer i hele produksjonskjeden av bilbatterier, både når det gjelder arbeidstakere og lokalsamfunn. Produksjonen av litium-ion-batterier i Kina har vært knyttet til en rekke brudd på menneskerettighetene, samt til brudd på fagforeningsrettigheter.

Råvarer i litium-ion-batterier, som litium, nikkel, kobolt og grafitt, er alle forbundet med risikoer for alvorlige brudd på menneskerettigheter og arbeidstakerrettigheter i land som Kina, DR Kongo, Filippinene og flere søramerikanske land. Internasjonale organisasjoner som Amnesty viser til at økt etterspørsel etter elektriske kjøretøy vil kunne bidra til å forverre forholdene for arbeidere og lokalsamfunn i disse landene. Bly er helsefarlig, og det er risiko forbundet med utvinning, smelting, foredling og håndtering av bly i industrien. Arbeidere kan bli eksponert for bly hvis tilstrekkelig verneutstyr og ventilasjon mangler.

Risikoområder i leverandørkjeden for batterier

Det er lav sporbarhet om hvor produksjon av blysyrebatterier finner sted, men Kina er rapportert som den vanligste produsenten av blysyrebatterier. EU produserer 15 prosent av det globale markedet for blysyrebatterier. Det betyr at produksjonen til det europeiske markedet er i Europa, selv om import fra Asia og andre steder ikke kan utelukkes. Kina er verdens største produsent og eksportør av elektriske litium-ion-batterier, og stod for 75 prosent av all produksjon i 2021. Andre produksjonsland er Europa (primært Ungarn og Tyskland), USA, Sør-Korea og Japan. Nøkkelkomponenter i batteriene importeres ofte fra Sørøst-Asia.

Råvarer som brukes i blysyrebatterier og litium-ion-batterier kan stamme fra hele verden. Kina er den dominerende produsenten av bly, etterfulgt av Australia, Peru, Russland, USA og andre land. Kina er også en verdensledende produsent av grafitt, men grafitt utvinnes også i en rekke andre land, deriblant Mosambik, Brasil, Madagaskar, Russland og Canada. Litium utvinnes hovedsakelig i Australia, Kina, Chile og Argentina. Nikkel utvinnes i stor grad i Indonesia, Filippinene og Russland. Mer enn 60 % av all kobolt kommer fra Den demokratiske republikken Kongo.

Land i leverandørkjeden for batterier

Produksjon i India, Kina og Thailand er generelt forbundet med risiko, men det finnes visse risikoer i produksjonen i Europa er også. Det finnes også risikoer lenger ned i leverandørkjeden av dekk, knyttet til utvinning av råvarer som stål, gummi, polyester og andre komponenter, og når produksjonen foregår i områder der arbeidstakerrettigheter ofte ikke håndheves.

Thailand er et militærdiktatur som ikke har ratifisert ILOs kjernekonvensjoner om organisasjonsfrihet og retten til å forhandle. Deres mange fremmedarbeidere er spesielt sårbare. De mangler ofte generelt arbeidsvern og rett til å organisere seg, de får lønn under minstelønn, har ingen sosiale goder, og arbeider ofte i farlige arbeidsmiljøer. Indias arbeidsrett er omfattende, men håndheves sjelden. Retten til å organisere seg er begrenset, selv om fagforeningene kan stå sterkt lokalt. Arbeidsrelaterte problemer inkluderer usikker kortsiktig sysselsetting, ulovlig lave lønninger og diskriminering. Russland har ratifisert ILOs åtte kjernekonvensjoner, men ITUC anslår at arbeidstakerrettighetene brytes regelmessig. Det er svak organisasjonsfrihet, usikker sysselsetting og lønningene er ofte ulike og tvangsarbeid finner sted.

Gruvedrift og metallproduksjon er forbundet med risikoer innenfor arbeidstakerrettigheter og menneskerettigheter, spesielt i høyrisikoområder der loven ofte ikke håndheves. Stålproduksjon er forbundet med lave lønninger, overdreven overtid, mangel på fagforeningsrettigheter i Kina, India og Russland. I Kina finnes det stålfabrikker som driver ulovlig, noe som øker risikoer innenfor arbeidstakerrettigheter og menneskerettigheter, siden myndighetene ikke reviderer fabrikkene på grunn av korrupsjon.

Dekkproduksjon kan ha negative miljøpåvirkninger i form av støvutslipp, støy, fast avfall og utslipp av flyktige organiske forbindelser, noe som kan utgjøre en miljø- og helserisiko for lokalsamfunnet.

Risikoområder i leverandørkjeden for dekk og naturgummi

Produksjonskjeden for dekk er svært kompleks, og det er derfor vanskelig å spore hvilke underleverandører og råvareleverandører som inngår i leverandørkjeden. Produksjonen domineres av noen få store produsenter. Det gjelder både i sluttproduksjonsfasen og i produksjonen av råvarer. Dekkproduksjon skjer vanligvis nær markedet. Det betyr at dekkene som selges på det europeiske markedet også i stor grad produseres i Europa, i land som Storbritannia, Polen, Italia, Russland, Slovenia, Tyrkia og Tyskland. De vanligste merkene har også produksjon i andre deler av verden, for eksempel i India, Kina, Mexico og Thailand. Det kan derfor ikke utelukkes at dekkene som selges på det europeiske markedet er produsert utenfor Europa.

Import av dekk til personbiler til det europeiske markedet har økt, med Kina som hovedleverandør. Import av dekk til busser og lastebiler har imidlertid falt kraftig etter at EU innførte tariffer på disse produktene.

Råvarer kjøpes inn fra hele verden. Det viktigste råmaterialet i dekk er gummi. I denne risikovurderingen har vi derfor rettet søkelyset mot gummi. Asia står for om lag 90 prosent av den globale naturgummiproduksjonen. 70 prosent av all naturgummi som produseres går til dekkindustrien. Thailand og Indonesia er dominerende aktører i produksjonen av naturgummi, etterfulgt av Vietnam, Kina, India og Malaysia.

Land i leverandørkjeden for dekk og naturgummi