Kjøp av biler og andre kjøretøy

• Produksjon av kjøretøy i Øst- og Sentral-Europa er forbundet med visse sosiale risikoer. I Romania er det anti-fagforeningsaktiviteter, og det har vært rapportert om at fagforeninger styres av arbeidsgiveren selv. I Tsjekkia er det er rapportert om ubetalt overtid, diskriminering mot fremmedarbeidere og 12-timers skift. Fremmedarbeidere er generelt mer utsatt for brudd på arbeidstakerrettigheter og lavere lønninger.
• For import av kjøretøy fra-Sør Korea: Organisasjonsfriheten i Sør-Korea er begrenset, og landet har ikke ratifisert ILOs kjernekonvensjoner om organisasjonsfrihet, kollektive forhandlinger (87, 98) og tvangsarbeid (29 og 105). Fremmedarbeidere utgjør en stor andel av den sørkoreanske arbeidsstyrken, blant annet i fabrikkindustrien. I praksis kan de ikke organisere seg i en fagforening og er sårbare for tvangsarbeid.
• På komponentnivå er flere risikoland blant de største eksportørene, som Mexico, Kina og Sør-Korea. Mexico har ratifisert ILOs kjernekonvensjoner, men fagforeninger er fragmentert, og undertrykkelse, vold og trusler mot ansatte som deltar i fagforeningsaktiviteter er vanlig. Det er rapportert om seksuell trakassering og utnyttelse av kvinnelige arbeidere, lave lønninger, tvungen overtid og anti-fagforeningsaktiviteter.
• Biler og kjøretøy inneholder elektroniske komponenter som også medfører alvorlige risikoer forbundet med arbeidstakerrettigheter og menneskerettigheter, deriblant risikoer knyttet til utvinning av konfliktmineraler(se risikovurdering av IT og elektronikk og konfliktmineraler).
• Utvinning av råvarer som brukes til å produsere biler og kjøretøy, som ulike metaller, gummi og glass, er ofte knyttet til alvorlige risiko i forbindelse med arbeidstakerrettigheter og menneskerettigheter.

Produksjonen av biler innebærer først og fremst en risiko for brudd på menneskerettigheter i produksjon av komponenter og uthenting av råvarer. Tabellen under viser de mest alvorlige risikoområdene for menneskerettigheter ved ulike ledd i leverandørkjeden til biler: 

Leverandørkjeden

De største produsentlandene av passasjer- og transportkjøretøy er Kina, USA, Japan, Tyskland og India, i synkende rekkefølge. Samlet er EU den største produsenten av kjøretøy. Innenfor EU dominerer Tyskland, Spania, Frankrike og Storbritannia.  Spesifikk importstatistikk for biler og kjøretøy er begrenset, men ifølge Statistisk sentralbyrå importerer Norge i stor grad biler fra Tyskland (23 % av alle importerte biler i 2018) og Sverige. Produksjonen i Tyskland, Italia og Frankrike står for 85 % av salget innen EU. Ikke-europeiske merker produseres også i Europa. Import av biler til EU er hovedsakelig fra Japan, Tyrkia, Sør-Korea, USA og Mexico. Vi anta at det samme gjelder for Norge.  

Elbiler spesielt produseres i flere land, som Tyskland, USA og flere asiatiske land.

Leverandører av komponenter kan befinne seg hvor som helst i verden. De største komponentleverandørene på det globale markedet i bilindustrien holder til i europeiske land som Tyskland, Italia, Tsjekkia og Spania, men også i Japan, USA, Mexico og Sør-Korea. Produksjonen av mindre komponenter og råvarer finner imidlertid sted i en rekke land over hele verden.

Produksjonen av batterier innebærer en risiko for brudd på menneskerettigheter i flere ledd av leverandørkjeden. Tabellen under viser de mest alvorlige risikoområdene for menneskerettigheter ved ulike ledd i leverandørkjeden til batterier:

Leverandørkjeden

Det er lav sporbarhet om hvor produksjon av blysyrebatterier finner sted, men Kina er rapportert som den vanligste produsenten av blysyrebatterier. EU produserer 15 % av det globale markedet for blysyrebatterier.

Kina er uten tvil verdens største produsent og eksportør av elektriske litium-ion-batterier, etterfulgt av USA, Sør-Korea og Japan. EU står for 5 % av den globale produksjonen av litium-ion-batterier.

Råvarer som brukes i batterier kan stamme fra hele verden. Kina er den dominerende produsenten av bly, etterfulgt av Australia, Peru, Russland, USA og andre land. Kina er også en verdensledende produsent av grafitt, men grafitt utvinnes også i en rekke andre land, deriblant Mosambik, Brasil, Madagaskar, Russland og Canada. Litium utvinnes hovedsakelig i Australia, Kina, Chile og Argentina. Nikkel utvinnes i stor grad i Indonesia, Filippinene og Russland. Mer enn 60 % av all kobolt kommer fra Den demokratiske republikken Kongo.

Produksjonen av dekk innebærer en risiko for brudd på menneskerettigheter i flere ledd av leverandørkjeden. Tabellen under viser de mest alvorlige risikoområdene for menneskerettigheter ved ulike ledd i leverandørkjeden til dekk: 

Leverandørkjeden

Produksjonskjeden for dekk er svært kompleks. Derfor er det vanskelig å spore hvilke underleverandører og råvareleverandører som inngår i leverandørkjeden. Produksjonen av dekk foregår over hele verden. Dekkproduksjon skjer vanligvis nær markedet. Det betyr at dekkene som selges på det europeiske markedet også i stor grad produseres i Europa, i land som Storbritannia, Polen, Italia, Russland, Slovenia, Tyrkia og Tyskland.  De vanligste merkene har også produksjon i andre deler av verden, for eksempel i India, Kina, Mexico og Thailand. Det kan derfor ikke utelukkes at dekkene som selges på det europeiske markedet er produsert utenfor Europa.

Import av dekk til personbiler til det europeiske markedet har økt, med Kina som hovedleverandør. Import av dekk til busser og lastebiler har imidlertid falt kraftig etter at EU innførte tariffer på disse produktene.

Råvarer kjøpes inn fra hele verden. Det viktigste råmaterialet i dekk er gummi. I denne risikovurderingen har vi derfor rettet søkelyset mot gummi. Asia står for om lag 90 % av den globale naturgummiproduksjonen. 70 % av all naturgummi som produseres går til dekkindustrien. Thailand og Indonesia er dominerende aktører i produksjonen av naturgummi, etterfulgt av Vietnam, Kina, India og Malaysia.